Comment les constructeurs mondiaux s'efforcent de limiter les importations de voitures d'occasion en Afrique | Voyage pas cher

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Les constructeurs automobiles mondiaux luttent contre les concessionnaires de voitures d'occasion pour l'immense marché de l'Afrique

Importé de voitures d'occasion dans un chantier à Mombasa le 14 juillet 2017. PHOTO | DOSSIER | NMG

Aux abords de la forêt de Ngong à Nairobi, des milliers de voitures d'occasion brillent sous un soleil brûlant sur un terrain poussiéreux, attendant les acheteurs.

Importés du Japon ou du Moyen-Orient, ils offrent un moyen abordable de posséder un véhicule au Kenya et dominent le marché depuis des décennies.

C’est un obstacle que les grands constructeurs automobiles doivent surmonter s'ils veulent percer l’Afrique, un marché prometteur à forte croissance alors que les tensions commerciales menacent les ventes ailleurs.

Les consommateurs africains ont également toujours besoin de moteurs classiques, alors que la demande sur les marchés plus traditionnels est limitée par les restrictions d'émissions de carbone.

Volkswagen, BMW, Toyota, Nissan et d’autres ont uni leurs forces pour faire pression sur les gouvernements afin de réduire les importations qui ont rendu l’Afrique subsaharienne un terrain notoirement difficile et permettre à la production locale de s’épanouir.

"La question sur l’Afrique n’est pas:" Est-ce un marché du futur? "", A déclaré à Reuters Mike Whitfield, dirigeant de Nissan pour l’Afrique. "C’est un cas de quand."

Quatre ans après la création de l'Association des constructeurs automobiles africains (AAAM), leurs efforts commencent à porter leurs fruits.

Les constructeurs qui installent des usines de montage locales pourraient bénéficier d'une exonération fiscale pouvant aller jusqu'à 10 ans et d'une exemption de droits de douane au Nigeria, au Kenya et au Ghana, selon les plans du gouvernement examinés par Reuters.

Thomas Schaefer, responsable des activités de Volkswagen en Afrique, a déclaré qu'il existait un marché potentiel pour l'Afrique subsaharienne de 3 à 4 millions de voitures neuves, contre seulement 420 000 en 2017.

Mais cela nécessitera de prendre en compte les intérêts bien ancrés des vendeurs de voitures d'occasion, des passeurs et de faire baisser le prix des voitures neuves.

"Cela dépendra dans une large mesure du succès des gouvernements africains dans la limitation des quantités d'importations d'occasion et de la compétitivité des nouveaux véhicules avec leurs tarifs", a déclaré Craig Parker, directeur de la recherche sur l'Afrique chez Frost & Sullivan, société d’études de marché.

La population et les revenus des ménages africains augmentent rapidement.

Cependant, les données de l’industrie montrent que son milliard d’habitants ne représente que 1% des ventes mondiales de voitures particulières.

Les Sud-Africains ont acheté plus de 85% de ces véhicules.

L'AAAM a identifié le Kenya, le Nigeria et le Ghana comme des pôles de production potentiels et a aidé à élaborer une législation établissant des normes et des incitations.

Les détails des plans des gouvernements communiqués à Reuters démontrent que les pays africains tiennent à obtenir une place en tant que tête de pont pour le secteur.

Le Nigéria et le Ghana s'apprêtent à offrir aux constructeurs automobiles des exonérations fiscales pouvant aller jusqu'à 10 ans et à importer en franchise de droits les pièces et composants utilisés lors du montage local.

Le Nigéria prévoit également de doubler à 70% la taxe sur les nouveaux véhicules importés entièrement construits afin de stimuler la demande de véhicules de production locale, bien que l’approbation de la politique ait été retardée.

Au Kenya, les constructeurs automobiles ne paieront aucun droit d’importation ou d’accise et bénéficieront d’un allégement fiscal de 50%.

Pour les pays africains confrontés à des pressions démographiques massives, de telles concessions ont du sens si elles créent des emplois, a déclaré Jelani Aliyu, du Conseil national du design et du développement de l’industrie automobile du Nigeria.

«Les effets multiplicateurs sont exponentiels», a déclaré Aliyu, qui prévoit de soutenir les industries en développement autour des usines.

Les cadres législatif et fiscal sont en cours de finalisation, mais les entreprises investissent déjà des millions de dollars dans de nouvelles usines.

VW et Nissan se sont installés au Nigeria, au Kenya et au Ghana ou se sont engagés à le faire. Honda et Peugeot ont ouvert des usines de montage au Nigéria et Peugeot au Kenya.

Les constructeurs automobiles ont cruellement besoin de l'entreprise. Leurs divisions sud-africaines, qui dirigent généralement leurs activités ailleurs sur le continent, font face à une stagnation des ventes intérieures et à de faibles perspectives de croissance sur leur principal marché d'exportation, l'Europe. Une hausse chaotique du Brexit ou des tarifs américains pourrait freiner davantage les ventes.

Le directeur général de Toyota Afrique du Sud, Andrew Kirby, a déclaré que la stratégie était la suivante: «Concentrez-vous sur l’Afrique, car l’Afrique va connaître une croissance considérable.

Un pivot vers l’Afrique pourrait également aider à isoler les constructeurs des effets immédiats de la révolution du véhicule électrique.

Le continent est actuellement mal placé pour le rejoindre en raison des prix plus élevés des véhicules électriques et des réseaux électriques peu fiables.

L’Afrique du Sud, l’économie la plus développée du continent, n’a vendu que 66 voitures électriques l’année dernière.

"L'Afrique restera très probablement le dernier rempart des moteurs à combustion interne", a déclaré Parker.

Néanmoins, des responsables du secteur ont déclaré que le plus gros obstacle au développement du marché des voitures neuves était le dumping de pays tels que le Japon, où des inspections rigoureuses des véhicules obligent les voitures à ne plus circuler au bout de quelques années.

Selon eux, cela fausse le marché en permettant aux concessionnaires d’acheter les voitures au prix de la ferraille et de les exporter vers l’Afrique.

Ils imputent aux importations bon marché la destruction des secteurs de l’assemblage dans plusieurs pays africains, dont le Nigéria, qui a construit environ 150 000 voitures par an jusqu’aux années 1980.

La volonté politique est nécessaire pour changer cela, et sans cela, il serait inutile de penser à un pays pour la production locale, selon VW de Schaefer.

"Les marchés (…) ne fonctionnent littéralement pas à l'heure actuelle en raison de l'importation de véhicules d'occasion", a-t-il déclaré.

Au Kenya, le gouvernement prévoit de réduire les importations de voitures de plus de trois ans d'ici 2021. Des exceptions seront faites pour les véhicules de tourisme équipés d'un moteur de 1,5 litre ou moins.

La politique pourrait voir les modèles importés de milieu de gamme doubler de prix, selon la Kenya Auto Bazaar Association (KABA), qui compte 300 membres.

Le groupe de pression a publié des annonces dans les journaux locaux dénonçant cette politique et exige une rencontre avec le président du Kenya.

Mark Oburu, vice-président de la KABA, a déclaré que cette décision toucherait une industrie fournissant 85% des achats de voitures au Kenya.

"La classe moyenne ne pourra pas posséder un véhicule de son choix", a-t-il déclaré.

Au bazar de Nairobi, Grace faisait les courses pour la première voiture de son fils aîné. Elle a dit qu'elle ne pouvait pas se permettre d'en acheter un nouveau.

"S'ils n'annulent pas cette décision, nous serons sur des boda bodas (motos)."

Le Ghana et le Nigéria se sont également engagés à s'attaquer à ce problème. Le Nigeria a augmenté les taxes sur les voitures d'occasion importées en 2014, mais la contrebande a sapé les efforts visant à stimuler la demande de production locale, selon des fabricants et des responsables gouvernementaux.

Les voitures d'occasion font également partie des principales importations dans de nombreux pays africains, et les gouvernements devront se sevrer eux-mêmes des recettes fiscales associées.

Il existe d’autres obstacles: l’accès au financement est limité et les pays qui n’hébergent pas d’usines de montage doivent également être persuadés de limiter les importations usagées et de réduire les droits de douane sur les véhicules fabriqués en Afrique. Ce sera difficile à faire si le seul résultat qu'ils voient est une hausse des prix du sticker.

"Le but n'est pas de prendre la part la plus lucrative de l'industrie", a déclaré le ministre du Commerce et de l'Industrie du Ghana, Alan Kyerematen, suggérant que ses voisins pourraient produire des composants pour les usines de montage de son pays.

Les cadres du secteur automobile reconnaissent les défis, mais signalent un précédent célèbre.

Lorsque VW et GM sont entrés en Chine dans les années 1980 et 90, les taux de possession de véhicules étaient inférieurs à ceux de nombreux marchés africains. Aujourd'hui, ces deux entreprises vendent à elles seules plus de 3,5 millions de véhicules par an en Chine.

"Tout le monde riait, affirmant que la Chine n’avait pas besoin de voitures, mais seulement de vélos", a déclaré Schaefer.